在此前已发布的兴证行业ESG评价体系研究《揭开ESG因子面纱》系列报告中，我们已经发布了《揭开ESG因子面纱系列(一) ——重构企业ESG政策的因子研究》（2022年3月3日)，《揭开ESG因子面纱(二)——周期行业的ESG重构研究》（2022年6月26日），《揭开ESG因子面纱(三)——消费行业的ESG重构研究》（2022年8月10日)三篇报告，探究了ESG因素与股价表现间的影响模式以及如何将ESG因素应用到实际投资过程以实现收益，并初步构建了传统周期行业和大消费板块的ESG评价因子。在该系列的第四篇报告揭开 ESG 因子面纱（四）——锂电池ESG核心议题重构研究》（2022年12月28日）中，我们对之前的研究框架进一步进行了优化，在研究行业上细分到二级和三级行业，更加突出行业特色，研究方法上更加强调对行业政策和公司基本面的研究，特别侧重ESG核心议题对于企业财务实质性影响的探索。

本报告作为兴证行业ESG评价体系研究的第五篇报告，将覆盖交通运输行业中包括物流、航空、航运、公路运输和铁路在内的多个子领域，聚焦交通运输子行业内ESG核心议题的研究和指标构建。

本系列研究的目标是构建细分领域的ESG核心议题，并就议题的构建逻辑和实际数据情况进行分析，以服务不同需求的投资者。目前市场上的ESG评分体系更侧重给出直接的评分结果，而对评分的逻辑过程分析较少。

我们发现，仅以简单的ESG量化评分数据作为依据的研究方法可能存在一系列问题，包括不同数据商间ESG评级结果相关性较低，对于评级方法和指标的逻辑解释不足，以及对中国本土政策和市场发展情况的关注度不够等。

因此我们在议题选择和解释阶段，更强调对议题的传导逻辑、国内外政策发展及企业实践进行深度解读。为构建ESG评价体系需求和个股ESG研究的投资者提供逻辑支点的参考，理清关注方向。同时配合对A股企业实际指标相关数据披露情况的分析，以呈现目前行业内企业的现实问题和发展状况。

我们的行业议题设计以可持续性会计准则委员会(Sustainability Accounting Standards Board，以下简称SASB)发布的可持续发展会计准则(SASB 准则)为基础。SASB准则是一套具备全球适用性且分行业考量可持续发展因素对企业财务绩效实质性影响的会计准则。其目的是帮助企业和投资者衡量、管理和报告那些可以产生价值并对财务绩效有实质性影响的可持续发展因素，更好地识别创造长期价值的机会。

2023年6月26日正式发布的国际可持续发展准则理事会（ISSB）的可持续披露准则沿用了SASB在行业方面的披露要求，该套准则受到包括中国在内的众多国家的关注，未来有望对构建全球性ESG披露标准产生重大影响。我们认为，以SASB的行业披露框架作为行业核心议题研究的基础，对于中国企业未来的披露和评价具有较好的指导意义和参考价值。

在单个议题的分析维度上，我们参考全球报告倡议组织(GRI)的框架，考虑“双重重要性（Double Materiality）”原则，重点分析议题的财务重要性（Financial Materiality），即议题对企业的财务表现可能产生的实质性影响以及企业的应对策略，以帮助企业和投资者探索ESG绩效对企业估值影响的分析路径；另一方面对于部分指标也会进一步考虑影响重要性（Impact Materiality），即企业活动对气候和社会产生的实质性重大影响。整体分析以服务投资者视角的财务重要性（Financial Materiality）为主，以解释一些重要议题虽然当前由于政策发展阶段等原因，尚未对企业的财务实质性产生明显影响，但随着其对气候和社会的影响不断加深，国内国际的政策变化以及整个社会对于相关议题重要性认知的提升，长期来看仍有较大机会将会对企业的财务绩效产生实质影响。

根据申万行业分类，交通运输行业包括物流，铁路公路，航空机场，航运港口四个二级行业。我们进一步根据其业务类型将其分为基础建设类交运和服务类交运行业。前者包括港口，机场，高速公路3个三级行业，后者则包括了物流行业下的6个三级行业，铁路公路下的公交和铁路运输2个三级行业，航空机场下航空运输1个三级行业和航运港口下航运1个三级行业。本文研究的交运行业主要指服务类交运行业，研究包括的申万二级、三级行业及其对应的SASB行业，以及SASB对相关行业的行业简述见下表。

需要特别指出的是，由于行业分类的原因，本文的研究范围并不包含乘用车相关行业公司。乘用车是交通运输行业温室气体排放的重要来源，相关研究我们会在本系列其他报告中进行覆盖。

我们对SASB框架下交运行业涉及的ESG核心议题进行了分析，发现各细分行业间核心议题的重合度较强，主要包括：温室气体排放，空气质量，劳工权益及安全，安全事故和管理以及商业竞争反垄断等。此外，我们还对航运和物流行业涉及的特殊行业议题生态多样性和供应链管理做了特别介绍。

3.1.1 影响重要性

交通运输行业的碳排放具有占比大、增速快、减排难的特点，一直以来都是全球碳减排的关注重点，且未来重要性会更进一步提升。

从总占比来看，交通运输行业对于全球温室气体排放有着重要影响。在所有行业中，交通运输对化石燃料的依赖程度最高。根据国际能源署最新的数据，到 2021 年，交通运输行业二氧化碳排放量占最终用途部门（end-use sector）的 37%。交运行业虽然是受到疫情影响最严重的行业之一，但随着疫情后全球需求的增加，排放量又恢复上升。除了二氧化碳以外，氮氧化物、黑碳和水蒸汽等短期气候污染物的影响，可能会使航空业的气候影响扩大两倍。2012-2019年期间，全球交通运输领域排放量最大的国家和地区前三位分别是美国、欧盟和中国。

从总增速来看交通运输行业的温室气体排放问题更为明显。从 1990 年到 2021 年，全球交通运输排放量年均增长近 1.7%，高于其他所有最终用途部门（end-use sector）。从欧美等地区的历史数据来看，美国的交通运输部门碳排占比从1990年的24%上升到2019年29%，超越了电力和工业部门成为碳排最高的部门。欧盟的交通碳排放占比从1990年的14%上升到2019年的24%。从1990年至今，中国交通运输碳排放占比也从4%增长到10%左右。

从交通运输业细分行业来看，根据国际能源署公布的2021年数据，公路运输是交通运输行业二氧化碳排放量最大的子行业，其碳排占整个行业的76.6%；航空业约占交运排放的9.82% ；海洋航运虽然每吨货物的燃料使用效率较高，但由于海洋运输行业规模庞大，仍对全球温室气体排放贡献很大，约占交运排放的 10.98%；管道和铁路运输的排放量较少，仅占交运排放量的1.96%和 1.18%。

从国内的细分行业数据来看，根据中国工程院公布的2019年数据，公路运输（包括社会车辆、营运车辆）产生的碳排放占交通运输行业排放总量的86.76%；航空运输（不包括国际航空）占6.1%；水路运输（不包括国际海运）占6.47%，铁路运输仅占0.68%，铁路运输具有运输量大，而碳排较低的特点。

从交运行业温室气体来源来看，主要是自交通工具的燃料燃烧。从细分行业来看，虽然公路运输之外的其他交运行业目前占比相对较低，但是其未来的增速和占比提升却非常值得关注。这一方面是由于不同运输方式的单位碳排量及其增速将导致的未来碳排占比变化，另一方面则是由其减碳难度决定的。

随着全球人口和收入增加，越来越多的人可以负担汽车、火车和飞机交通消费，预计未来几十年世界各地的交通需求都将增长。国际能源署 (IEA) 在其《能源技术展望（2020）》报告中预计，到 2070 年，全球交通运输（以客运公里数衡量）将翻一番，汽车拥有率将增加 60%，客运和货运航空需求将增加两倍。这些因素将导致运输排放量的大幅增加。

飞机和汽车是单位行程二氧化碳排放量最高的交通工具，其中短途飞行是单位碳排最高的交通方式。英国商业、能源和工业战略部2018年的数据显示，短途飞行乘客每公里二氧化碳当量排放量约255g，远超其他交通方式。因此随着未来飞机交通运输需求和占比的提升，其温室气体排放问题将会愈发突出。

从减排难度来看，很多地区已经有了明确的脱离燃油车的计划，但是其他交运行业由于技术瓶颈和解决方案操作性差等问题，难度则会大很多。IEA 情景假设到 2040 年全球将逐步消除摩托车消耗化石燃料带来的碳排放，并在2050年和2060年消除铁路和小型卡车的化石燃料碳排放。尽管乘用车和公共汽车碳排放要到 2070 年才能完全消除，但预计包括欧盟、美国、日本和中国在内的许多地区可能最早将于 2040 年淘汰传统汽车。相较而言，其他交通部门脱碳的难度要大得多。有研究表明长途公路货运（大型卡车）、航空和航运的碳排放特别难以消除。且以氢燃料或电池电力来驱动飞机、轮船和大型卡车的潜力受到航行范围和功率的限制；电池或氢燃料箱的尺寸和重量将比目前的内燃机更大更重。

此外，IEA还指出，尽管在预测的情景中交运行业总碳排下降了四分之三，但交运仍降成为 2070 年能源相关排放量最大的行业。要实现整个能源行业的净零排放，这些排放量将必须被能源系统其他部分的“负排放”（如从生物能源或直接空气捕获中捕获和储存碳）所抵消。

3.1.2 财务重要性及应对措施

1）航空行业

航空运输产生的温室气体主要源自飞机燃料（航油）的燃烧，其中超过99%以二氧化碳的形式排放。根据国际能源署(IEA)公布的2021年数据，航空业所排放的二氧化碳占全球能源相关二氧化碳排放量的2%以上。航空业在碳排方面具有特殊性，航空公司由地区政府监管，但是由于涉及高空排放和国际航线跨国家等问题，其碳排放监管难度较其他很多交运方式更大。

全球范围内的碳减排问题经历过了长期的博弈和发展过程。国际航空的碳减排协调由国际民航组织（ICAO）负责。2016年10月，ICAO第39届大会通过了国际航空碳抵消和减排计划（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA），CORSIA是第一个全球性行业的减排市场机制，航空业也由此成为世界上第一个由各个国家独立监管转变为由各国政府协定碳减排相关计划和措施的行业。

CORSI是一种市场化的减排机制。参与该计划国家的航空公司有义务购买排放补偿，以抵消其超出2019年基准水平的，且无法通过航空技术改进、日常运营技改以及可持续航空燃料（sustainable aviation fuels，SAF）等方式减少的排放量增长。CORSIA共分为三个阶段，2021-2023年为试点阶段，2024-2026年为第一个正式阶段，2027- 2035年为第二阶段。试点和第一阶段采取自愿原则，第二阶段所有成员国将按照2018年每吨公里收入的份额来承担抵消责任，豁免国家除外。在试点阶段采用的合格碳信用的减排项目必须来自8个规定的减排机制，其中包括中国温室气体自愿减排项目（CCER）。截至2023年1月1日，已有115个国家有意参加CORSIA。

在减碳领域，中国一直强调“共同但有区别的责任”（CBDR原则）。目前中国尚未加入CORSIA，但是在双碳目标和政策下，中国航空业一直在积极进行脱碳减排的相关努力。2022年10月第41届ICAO大会上，包括中国在内的成员国通过了到2050年净零碳排放的全球长期共同目标(LTAG)。该目标不向单个国家分配减排目标形式的特定义务或承诺，而是认可各国的特殊国情和各自能力（例如发展水平、航空市场成熟度、其国际航空的可持续增长、公正过渡和国家航空运输发展优先事项）将影响每个国家根据自己的国家时间表为长期理想目标做出贡献的能力。这也是全球不同发展阶段的国家地区决定“求同存异”，共同向2050减碳目标努力的重要里程碑。另一方面，2021年CORSIA开始试点运行对我国航空业带来一定压力，且中国在未来存在加入CORSIA的可能性。这都要求航空企业重视并提前布局碳减排相关基础设施和技术投入。

国外来看，欧盟曾在2012年宣布将所有在欧盟境内起降的航班纳入其碳排放权交易体系（EU-ETS）当中，这项政策引起了多数ICAO成员国的反对，因此最终实施对象范围变为欧盟航空业公司。欧盟内部航空业碳税也将在今年进入实质速阶段。2023年4月，欧洲议会正式通过了欧盟排放交易系统（EU ETS）的改革法案。根据该法案，航空业的免费排放配额将在2026年之前逐渐被取消。此次改革将使航空企业的温室气体排放受到碳市场配额的限制，从而直接影响其经营成本。据估计，到2027年，欧盟内六家最大的航空公司遵守EU ETS的成本将从2019年的5亿欧元上升到50亿欧元。

美国一直高度重视航空行业发展。3月17日，美国白宫科技政策办公室（OSTP）发布了美国国家科技委（National Scienceand Technology Council）编制的美国《国家航空科技优先事项》（NATIONAL AERONAUTICS SCIENCE & TECHNOLOGY PRIORITIES）。文件确定了对美国未来航空科技领导地位具有至关重要影响的三个关键优先领域，其中第一个即实现可持续航空。根据美国《2021 年航空气候行动计划》，美国政府将在 2050 年实现民用航空温室气体 (GHG) 净零排放的目标。主要途径包括：（1）采用新型飞机和发动机技术以大幅改善环境绩效；(2) 改进运营以大幅减少能源使用和环境影响；(3) 在国内广泛生产和采用可持续航空燃料（SAF）：(4)新型先进燃料的探索和应用。

燃料管理是航空企业减少温室气体排放的核心策略，因为温室气体排放与燃料使用直接相关，影响企业的成本结构，进而影响企业的运营费用。其中，航油成本是航空企业最主要的营业成本支出。2022年，我国航空业三大企业——国航、南航和东航的航油成本在其总营业成本中的占比分别为27.5%、30.9%和29.8%。

航空业的燃料管理主要通过以下两种方法实现。1）直接的机队升级改造、应用节能技术、优化航线网络、减轻飞机重量来降低总油耗，进而降低所产生的二氧化碳排放。2）使用替代燃料来降低单位油耗二氧化碳排放。前者是航空公司短期内可落地执行的现实手段，但对于航空领域长期碳减排影响有限，而后者是目前国际上航空领域减排的讨论核心，技术发展和规模化生产仍然存在诸多障碍。

直接手段

• 机队升级改造、应用节能技术以提升燃油效率：引进节能飞机（A350-900，A320neo）和应用节能技术是实现节油减碳，减少企业航油及运营成本的重要措施之一。中国国航、中国东航和南方航空均引进了A350-900、A320neo 等环保节油效果突出的新飞机。

• 优化航线网络：优化航线网络、缩短航班实际飞行距离则是最直接节省飞行时间、减少航油消耗和二氧化碳排放的方式。以东航为例，2022年，东航因执行航线优化项目减少38.3万公里飞行距离，节约燃油2,468吨，大幅度的减少了相应的二氧化碳排放及运营成本。2022年，顺丰通过截弯取直技术节约航空燃油量约1,234吨，减少二氧化碳排放量约 3,742 tCO2e，通过二次放行节约航空燃油量约707吨，减少二氧化碳排放量约2,144 tCO2e。

• 减轻飞机重量：减轻飞机重量可减少航空运输总油耗，减少所产生的二氧化碳排放，同时也为航空企业节省了燃油成本。以南航为例，南航通过优化机载咖啡机项目减少飞机总重15吨，节约燃油1400吨。再结合优化后的机务成本，自2022年起该项目每年可为南航节约超过1500万元。此外，南航还通过临时性拆除A330休息室项目减少空重18吨，取得项目收益超4000万元。

使用替代燃料

• 可持续航空燃料(SAF)是使用非化石资源生产的所有航空燃料的总称，原料包括废弃的油脂、油料、城市生活垃圾和农林废弃物等，SAF可以与传统航空燃料掺混供给。SAF的使用不需要对现有的发动机和其他基础设施做太多改造，因此具有即用性。国际清洁交通委员会（ICCT）研究员2023年发表的《中美航空业脱碳的重点领域》提出，行业利益相关者、国际监管机构和非政府组织等多个组织目前提出的航空业脱碳路线图均指出SAF是最重要的减排工具，其次是飞机技术、运营效率和通过市场化措施减少需求等。可以预见的短期内，氢能和电能都面临航程限制。

作为最被看好的航空减碳方式，目前SAF的发展仍面临着成本高、原料供应不足、生产供应能力不足等制约。目前SAF的成本价格是化石燃料的2到5倍。而且在2020年，可持续航空燃料仅占全球航空燃料供应约0.05%。

《中美航空业脱碳的重点领域》报告提出，目前航空业脱碳主要面临三个方面的挑战。第一，通过国际民航局制定国际政策需要成员国推动改革。第二，低碳技术（尤其是可持续航空燃料）部署目前缺少政府支持以及大规模公共或私人投资。第三，需求增长迅速且不平衡，引发了对执行减排措施的公平性的担忧

目前只有欧盟和美国等部分地区提出了SAF的使用政策。2023年4月欧盟《欧洲绿色新政》新规达成协议，新规要求要求燃料供应商从2025年起将可持续航空燃料（SAF）与煤油混合，并增加SAF比例。航空燃料供应商在欧盟机场提供最低份额的可持续航空燃料，到2025年开始占总燃料的2%，到2050年达到70%，机场要确保其加油基础设施可以使用并适用SAF。美国则是通过《2022年通胀削减法案》，为SAF创造了1.25-1.75美元/加仑的独立混合税收抵免，使SAF税收抵免价值超过其他可再生燃料，提升SAF在可再生燃料中的竞争力。

在我国，民航局在2022年初发布《“十四五”民航绿色发展专项规划》，助力SAF的商业应用。目前，我国的三大航空公司已经开始接收和使用了首架使用国产SAF的飞机。

除了SAF外，氢气燃料作为代替性燃料，在燃烧时不排放二氧化碳，且具有非常高的比能量（能量密度）。这种燃料可以加速帮助航空业实现净零排放目标，并且其所需质量远少于获得同等能量输出所需的化石燃料或SAF。波音和空客公司都认为，从长远来看，氢气燃料是一种很有前景的替代燃料。目前空客正在探索使用氢气燃料，并计划在2035年前推出世界上第一架零排放（氢动力）商用飞机。我国自主研制的首款氢燃料内燃机飞机在2023年3月成功首飞，验证了氢内燃机作为航空动力的可行性，为后续氢动力飞机研制打下基础。对于航空企业来说，氢燃料的使用相较于传统航油可以节省约30%的运营成本。然而，目前氢气燃料面临着配套基础设施的制约。在相同能量下，液态氢体积是常规喷气燃料的约四倍，这意味着现有的飞机和配套基础设施需要进行扩充和新的投资。因此，在短期内，航空企业可能需要进行巨额的前期投入以应用氢气燃料，这也是目前限制氢气燃料使用的重要财务因素。

2）海洋航运行业

海洋运输产生的温室气体排放主要源自船舶发动机内柴油的燃烧。尽管航运的单位能耗较，但航运运输量约占全球85%以上的国际贸易运输量，其在国际贸易运输量中基数巨大，因此航运业在减少碳排放方面有着举足轻重的影响。根据IMO公布的《第四次温室气体研究报告（2020）》数据，2018年全球航运所排放的温室气体约占全球人为总排放量的2.89%。

航运在温室气体排放方面面临着严格的政策限制约束。国际海事组织（IMO）作为负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的联合国专门机构，在全球海运治理领域发挥着核心作用。IMO成立的首要目的是提高海洋安全，其组织宗旨即包括“就海上安全、航行效率、防止和控制船舶造成海洋污染等问题鼓励并促进可行最高标准的普遍采用”，进入21世纪后又进一步提升了对海洋生态环境和碳减排的关注。因此我们在海洋航运领域的主要议题包括温室气体减排，污染物排放，安全事故，劳工安全和生态多样性保护等均受到IMO相关政策影响

航运的运价及其波动性将越来越多地受到环境法规的影响。目前对于航运行业而言，最重要的碳减排法规即来自IMO对于国际航运的碳减排约束性要求，这对从事国际航运的中国企业提出了明确的时间目标并提供了相应的衡量标准。

• 2011年7月，IMO对缔约国通过了第一套全球温室气体减排强制性措施，并将其纳入了《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）。

• 2018年4月 IMO通过了船舶温室气体减排初步战略，制定了国际航运在2008年基准上至2030年碳排放强度降低40%，并力争到2050年降低70%的目标。

• 2022年11月1日MARPOL附则六修正案生效。要求自 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶都必须计算其达到的现有船舶能效指数 (EEXI)，以衡量其能源效率，并开始收集数据以报告其年度运营碳强度指标 (CII) 和 CII 评级。这意味着第一次年度报告将于2023年完成，初步评级将于2024年给出。

MARPOL附则六修正案被认为是航运业自IMO 2020全球“限硫令”以来最重要的环境政策。在2023年政策生效前，依据VesselsValue 数据显示，在进行任何进一步的相关调整前有超过 75% 的船队（散货船、油轮和集装箱）不符合的IMO的标准要求。按规定国际航运船只需要放慢航速以节省燃料，一些船只还需要应按要求进行改装或回收，这些措施可能将会对全球运力产生影响。

根据船舶的碳强度指标评级（CII），船舶的碳强度将分为 A、B、C、D 或 E等级（其中 A 最好）。性能水平将记录在“合规声明”（Statement of Compliance）中。连续三年获得 D 级评级或一年获得 E 级评级的船舶必须提交纠正措施计划，以表明如何达到 C 级或以上的要求指标，并在船舶能效管理计划（SEEMP）中进一步详细说明。IMO还鼓励主管部门、港口当局和其他适当的利益相关者为评级为 A 或 B 的船舶提供激励措施。

此外，欧盟地区自2024年起开始将航运业纳入其排放交易系统（EU ETS），到2026年期间内对5000总吨以上的商用船舶设置了阶梯式配额缴纳管理。这意味着企业的温室气体排放量将受碳市场的额度影响，直接影响着其经营成本。据估计，欧盟范围内遵守EU ETS的每艘集装箱船的年运营成本将在2024年平均增加55万欧元，在2026年增加140万欧元；到2026年，15%的欧盟内部航行和85%的欧盟以外航行的散货船将面临每艘船26万欧元的额外运营成本。

从航运行业降碳的应对方案来看，重点关注重油（“船用燃料”）的使用。燃料作为海洋运输业公司的主要支出，提高燃料效率以降低运营成本也成为了企业应用低碳燃料的内在动力。此外，海上碳捕集、利用与封存（CCUS）技术的开发和应用未来也有望通过碳交易市场为企业带来额外的碳交易收益。

低碳燃料使用

• 短期内推广液化天然气（LNG）船舶应用：LNG船舶主要使用液化天然气作为燃料，与柴油相比，可以减少25%的二氧化碳排放。LNG是目前航运碳减排领域使用规模最大的低碳燃料。航运企业在使用LNG燃料方面面临的主要挑战是船舶改装或重购的投资成本，和配套的天然气加油站缺乏以及天然气供给稳定性的的不确定性等问题。对于企业而言，LNG船舶的优势包括相较于传统燃油船舶更低的燃料成本。根据上海石油天然气交易中心数据，2023年6月20日，国内LNG出厂价格为4411元/吨，而0号柴油批发价格为7334元/吨。除了燃料成本优势，推广LNG船舶还得到了多个城市的补贴政策的支持，进一步降低了企业的购船成本。例如，深圳市计划于2023年针对在该市经营的企业新建、新购自有运力且船龄不满5年的大型LNG运输船给予奖励，最高可达1000万元/年。2022年，广东省还拨款1亿元用于内河船舶LNG动力改造补贴资金。目前，中国已有包括中远海能、招商轮船和中远海运等多家企业开始订造LNG动力集装箱船，打造绿色零碳航运示范。不过长期来看，由于LNG燃料生命周期中仍然会产生温室气体，其仍然无法承担2050航运碳中和的终极目标。

• 长期探索发展纯电力、燃料电池、氢能等动力船舶：氢燃料电池船舶本身不会产生温室气体。在国内，将氢能燃料电池系统作为船舶动力仍处于探索阶段。目前，我国已有多家燃料电池头部企业、船舶制造企业、院校和科研机构投入到氢燃料电池船舶的研发和制造中。其中，无锡蠡湖增压技术股份有限公司的氢燃料电池游艇“蠡湖”号、广东中氢博创产业发展有限公司的游船“仙湖1号”（联悦为其提供氢气），中科嘉鸿(佛山市)新能源科技有限公司的高温甲醇燃料电池“嘉鸿01”等已经下水航行。此外，绿色甲醇和绿氨也是业内较为关注的航运绿色燃料解决方案。

碳捕集、利用与封存（CCUS）

船用CCUS技术能够将船舶发动机运行产生的二氧化碳等温室气体在船上进行就地捕获、储存与利用。该技术是目前为止为数不多能够大量减少工业流程温室气体排放的手段，是应对全球气候变化的关键技术之一。船舶加装CCUS装置后，最大减碳率可达80%以上，并可根据需求调整减排能力，为短期内航运减排提供灵活可行的技术解决方案。且现有船只加装CCUS装置对船体造型的改变相对较小，与绿色动力、船体设计改造相比具有一定优势。

目前全球范围内CCUS船用领域的应用仍处起步阶段，其大规模商用的可行性仍受到碳税价格、航运排放激励机制、单船应用效费比、技术成熟度及运营模式等因素的影响。

2023年3月，中国船舶集团第七一一研究所与山东海洋集团所属山东华宸融资租赁股份有限公司启动由上海科研企业自主研发船用CCUS新试点，积极布局推动构建二氧化碳捕集、储存、转移再到回收利用的碳循环链条。

此外，上海市碳排放交易市场已纳入水运（包括内河运输和海洋运输）行业。因此在部分地区，船舶低碳燃料应用及CCUS技术应用可以减少碳排进而帮助企业通过参与碳排放交易获得一定的收益，提高企业的盈利能力。

3）公路运输行业

公路运输行业的排放主要源于车辆发动机内的柴油燃烧。公路运输作为碳排放最大的交运子行业，其碳排主要来自于乘用车和重型货车。关于乘用车的碳排和碳减排措施，我们会在单独的报告中进行研究，本文覆盖的公路运输碳排研究仅包括重型货车领域。根据中国工程院公布的2019年数据，我国重型货车是碳排放的关键领域，其占公路运输碳排放总量的54%。根据世界资源研究所（WRI）的预测，到2050年，中国将成为世界上公路货运活动最为繁忙的国家。若当前趋势持续发展，减少重型货车在公路货运中的碳排放将成为公路运输及整个交通运输行业减排的重要课题。

国际范围来看，欧盟和美国现已有对重型车辆二氧化碳排放标准的条例和法规。

在我国，虽然重型车碳排放法规虽然尚未出台，但由于其二氧化碳排放量占比突出，重型车碳减排是我国交通运输碳减排不可忽视的重要环节。跟据《绿色交通“十四五”发展规划》，我提出了增强公路交通创新发展动力的要求。这一规划坚持创新驱动发展战略，注重科技创新赋能，旨在促进公路交通的数字化和智能化，推动公路交通发展从传统要素驱动向更加注重创新驱动的转变，以增强发展的新动能。目前较为主流的重型货车减碳方案包括电动和氢燃料两种。电动重卡市场占比优势明显，但氢燃料重卡的增速较快。2022 年我国新能源重卡中纯电动重卡占比达 90.1%，燃料电池重卡占比达 9.8%，同比涨幅高达 120%。

• 电动重卡

       相较于氢能重载货车，电动卡/货车的技术更为成熟，目前应用也更为广泛。对企业而言，电动卡/货车的应用优势和困难与家用新能源车类似。呈现短期购车成本较高，但燃料成本和长期维护成本较低的特点。国外来看，截至2021年，美国已配置1215辆零排放卡车，其中99.5%为纯电动。欧洲汽车制造商协会预测，到2025年，欧洲将投入约4万辆重型纯电动车运行，而到2030年这一数字将增长至27万辆。从我国相关政策来看，《工业领域碳达峰实施方案》、《“十四五”冷链物流发展规划》、《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多项政策的出台将更进一步加速冷链运输、重卡等领域的电动化替代。

• 氢能重载货车

2021年，首批“零排放、零污染”氢能重载货车在北京首发。与柴油重载货车相比，氢能重载货车每年可减少碳排放140吨，多个省市已将重卡视为氢燃料电池车商业化落地的重点，探索氢能重载货车的应用。未来随着氢燃料成本的降低和购车成本的降低，氢能载重货车经济型有望提升。

燃料成本上，目前补贴前的制氢成本为每公斤约70元，目前补贴后的加氢价格大约为每公斤25-35元，换算为每公里燃油成本后，这一价格相对于传统柴油重卡具有一定竞争力。

随着国家政策的明确，企业采用氢能的成本预计将逐步降低。2023年4月，我国首条“西氢东送”管道纳入国家规划，从而提高氢能的运输效率，增加供应并带动企业氢能使用成本的降低。从购车成本角度来看，根据燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价规定，功率超过110KW的氢能重卡每辆将能获得462,000元的奖励。此外还有部分地区政策为氢能重载货车提供了政策补贴以进一步减少购车成本。这些补贴在一定程度上缓解了企业在使用和购置氢能重卡时所承担的成本负担。

4）铁路运输

铁路运输行业排放主要源于机车发动机燃烧柴油。由于铁路具有运输量大而碳排相对极低的特点，因此从温室气体减排角度来看，在近年来中国政府致力于优化交通运输结构，政策推行“公转铁”和“公转水”的背景下，行业整体受益。2018年至2020年期间，我国实施了运输结构调整三年行动计划，大力发展铁路运能，降低公路运输量。结果显示，全国铁路货运量占比从2017年的7.7%增加至2020年的9.7%。

同时，我国铁路系统也在推进铁路电气化以进一步减少温室气体排放。2021年，英国《自然·气候变化》杂志发表的新加坡学者利用国家交通监测数据和统计学方法，研究结果证据表明，中国高铁网通过2008年至2016年的扩张，减少了公路的旅客和货物运输量，减少的年温室气体排放量相当于1476万吨二氧化碳，相当于中国交通运输行业温室气体总排放量的1.75%。

5）物流行业

交通运输是物流公司营业成本的主要来源，通常涵盖了所有运输模式，包括汽车运输、铁路、空运和海运等。相关类型运输方式的温室气体排放问题已经在各自子行业中覆盖。采用加盟制的企业需要对广泛的加盟商进行管理，直营制企业涉及人力和运输外包管理，因此物流企业在温室气体，排污管理方面需要涉及更为复杂的供应商网络管理问题，我们将在供应商管理章节对物流行业进行具体分析。

3.1.3 底层数据指标分析

我们对A股上市公司在温室气体议题下的实际数据进行了分析。

从温室气体排放管理政策的制定情况来看，交运行业减碳意识逐年增强，越来越多的公司披露相关温室气体排放管理政策。

在温室气体排放密度的披露上，申万二级行业下，航空机场、航运港口相关企业温室气体排放定量数据披露较为积极，而数据显示，铁路公路行业尚未有企业披露温室气体排放密度相关数据，铁路行业本能碳排占比和强度较小，而公路交通公司则可能受限于行业在碳排计算相关基础设施建设上投入不足。

2017年以来，所有披露可再生能源消耗比重的上市企业及信息如下所示，中远海发、传化智联在历史上多次披露该指标，建发股份于2022年首次披露了其可再生能源消耗比重。从数据我们可以看到，可再生能源占比最高的中远海发在航运行业温室气体密度同样表现最为优异。

节能技术改造投入金额占营业收入比重披露情况来看，2020年以来，招商轮船在该类技术上投入较高，2021年披露数据显示，其节能技术改造投入金额占到营业收入比重的29.31%。

替代燃料的使用及研究上，2022年中远海能、中国东航披露了其替代燃料的使用和研究方案情况。从披露的明细来看，该指标的披露表现依赖上市企业在专利和研发上持续地研究和投入：

• 中远海能：作为负责任的航运企业，中远海能在持续减少现有船舶碳排放的基础上，积极与各方合作开展零碳燃料研究，投资 LNG 双燃料船舶，减少航行温室气体。船舶低碳燃料研究是一项研发成本高昂、技术突破困难的持久性工作，天然气成为过渡性燃料。2022 年，中远海能“远瑞洋”轮成功交付并进行试航。“远瑞洋”轮是全球首艘 LNG 双燃料 VLCC，也是全球第一艘符合 EEDI 第三阶段的 VLCC。与传统油轮不同，“远瑞洋”轮以 LNG 作为船舶动力来源时，续航力可以达到 12,000 海里，碳排放将较普通船舶燃油降低约 20%，硫排放可减少约 95%以上。在 LNG 燃料应用上，“远瑞洋”轮可实现 LNG 和燃料油之间的自由切换。此外，公司还编印《全球首艘 LNG 双燃料 VLCC 远瑞洋》，从船舶设计、监造、管理和船员培养等方面系统提炼管理经验，贡献在 VLCC 的绿色、环保和节能技术应用方面的行业经验。2022 年，我们推动船舶环保技术改造和升级，共计投入 15,218万元。

• 中国东航：2022 年 10 月 12 日，在位于天津的空客中国交付中心，中国东航接收了一架全新的 A320neo 飞机，其接收后的首次飞行使用 5% 的可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）, 从天津飞往西安。可持续航空燃料是以废弃的动植物油脂、油料、使用过的食用油、城市生活垃圾和农林废弃物为原料，以可持续方式生产的替代燃料。

3.2.1影响重要性

硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM/PM10）是航空、海洋和公路运输行业使用燃料排放的主要空气污染物。而铁路运输会排放几类受国家和国际法律监管的空气污染物，包括有害空气污染物（HAPs）、标准空气污染物（CAPs）和挥发性有机化合物（VOCs）。这些污染物往往在局部区域对环境和人类健康产生危害，其中氮氧化物（NOx）是烟雾和酸雨的主要成分，而苯等HAPs是已知的人类致癌物。随着监管压力、客户需求和燃料成本的上升，这些行业的公司可能被逐步要求投资使用替代燃料，并采用过滤机制降低大气污染物排放。

在我国，目前交通运输行业整体主要受政策鼓励自觉采取相关行动。例如，七部门于2022年6月联合印发《减污降碳协同增效实施方案》，强调推进大气污染防治协同控制；加大氮氧化物和挥发性有机物（VOCs）的协同减排力度；同时加强减污降碳技术研发应用。国内国际的强制性政策影响主要集中在航运行业。

3.2.2 财务重要性及应对方法

与温室气体排放类似，在空气质量方面，企业一方面业需承担与环境监管相关的合规成本和风险，另一方由于燃料管理是减少污染物减排的重点领域，因此燃料成本管理也会对企业的运营产生直接影响。

污染排放问题的诸多应对方式与温室气体类似，主要包括应用降污技术、电气化和清洁能源使用等，下文我们将着重介绍温室气体议题中提到的应对方式之外的针对性方法。

1）航空运输行业

航空运输行业的空气污染物减排与温室气体减排路径相似，目前普遍使用的方式是采用SAF燃料。SAF可以显著降低空气污染物中颗粒物的排放，根据2017年《自然》杂志的一项研究，将传统燃料与生物燃料混合使用可以使飞机发动机的颗粒污染物排放量减少50%至70%。

2）海洋航运行业

航运行业在污染物排放方面也受到国际海事组织（IMO）相关政策的影响和约束。国际海事组织（IMO）发布的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）对船舶废气中的硫氧化物和氮氧化物排放进行限制。2016年10月，IMO发布了了《国际防止船舶造成污染公约》修正案，重点对附则六《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.5%m/m，这一修正也被成为2020 IMO全球“限硫令”。

该政策在执行后影响重大。现阶段承诺履行公约国家的贸易量占世界总量98%。中国作为该公约的缔约国之一，受到法律约束并积极与国际接轨。在“限硫令”基础上，2018年中国交通运输部出台《船舶大气污染物排放控制区实施方案》对船舶污染物排放进行了具体规定。如果使用含硫量超标的燃油，将面临违反《中华人民共和国大气污染防治法》第一百零六条的规定，对违规企业处以一万元以上十万元以下的罚款。中国企业现已严格遵守国际和国内的相关政策要求和排放标准，采取更多严格的措施降低航运中船用燃料的含硫量，以应对限硫令。

此外，MARPOL的船舶排放控制区（Emission Control Area，ECA）政策还规定在排放控制区（ECA）内，船燃含硫度要求进一步下降至0.1%/m。ECA可分为硫（SO2）排放控制区和氮（NOX）排放控制区。自2015年起，我国参照MARPOL的船舶排放控制区（ECA）政策，依据大气污染防治法在沿海水域设立了船舶排放控制区。

MARPOL附则六为限硫排放给出了两类应对措施和相关规定：1）直接使用硫含量不超过0.5%的船舶燃料油；2）允许采用替代燃料或替代措施，例如LNG及船用柴油，或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油，但尾气排放应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平。因此，目前的将硫方案主要围绕低硫燃料使用和脱硫塔搭配高硫油进行，此外可以通过置换动力装置使用天然气（LNG）等其他代替性燃料，天然气（LNG）船舶相关内容我们在温室气体减排章节已经进行介绍。

• 在燃料上使用低硫燃油（VLSFO）和超低硫燃料油（ULSFO）

  低硫燃油（VLSFO）的含硫量不高于0.5%m/m，而超低硫燃料油（ULSFO）的含硫量不高于0.1%m/m。这些燃料符合IMO MARPOL和《船舶大气污染物排放控制区实施方案》的要求，应用前景广阔。目前我国低硫燃料油市场已经进入稳定增长期，低硫燃料消费占和国产化率不断提升。据统计，2022年第一季度，我国燃料油消费市场上对于国产保税低硫燃料油的消费量占比约为77.67%， 比2021年第一季度同比增长13.9%。在我国企业的应用上，中远海控旗下的东方海外已全线改用低硫油。但是，随着限硫令的不断加码，低硫燃油的价格也随之上涨。根据Ship&Bunker的G20指数，低硫燃料油（VLSFO）价格在2022年底为645.5美元/吨，较2021年底上涨近2%，较2020年底上涨53%。“限硫令”在改变市场消费结构的同时，也较大幅度的推高了企业的燃油成本。

• 在技术上为船舶加装脱硫装置

  随着低硫燃料油价格暴涨，脱硫塔+高硫油组合的相对经济效益提升。船舶安装符合要求的脱硫设备就可以继续使用市场主流的含硫量不高于3.5%m/m的高硫燃料油（HSFO）。高硫燃料油（HSFO）本身具有一定的价格优势，根据Ship & Bunker的G20指数，2022年底低硫燃料油（VLSFO）与高硫燃料油（HFO/IFO380）之间的价差达到186.5美元/吨，较2021年底上涨21.9%，较2020年底翻了两番多。VLSFO和HFO（IFO380）间价差受到地缘冲突等多种因素的影响，因此跟随两者价差变化带来的经济效益相对变化，两种降硫方式的采用者也会呈现此消彼长的变化。中远海运集运已采用低硫油与安装脱硫塔相结合的方式，成功达到了IMO和《船舶大气污染物排放控制区实施方案》设立的硫排放上限要求。

从航运行业二氧化硫SO2排放密度（营收）指标披露情况来看，该指标披露呈现出逐年递增的态势，特别是在2020全球“限硫令”公布后有较大提升，2022年披露率达到46.67%。其中在披露了该指标的航运行业上市企业中，中远海发连续两年排放量最低，优异表现值得关注。

3）公路运输行业

研究数据显示，我国铁路单位污染物排放仅为公路的1/13。内河航运单位污染物排放为公路的1/15。因此，“公转铁”“公转水”成为降低整体交通运输空气质量的重要方式。对于大宗货物的运输而言，这种方式无疑有较为显著的效果。对于公路运输企业而言，这种转移将导致行业收入份额的降低。但对于小宗货物来说，公路运仍拥有无可取代的优势。其中较为明显的就是物流行业，中国的快递业务近年来快速增长，由于快递具有时效性、小批量、服务效率要求高等特点，只能靠货车来运输，长期促进公路货运量的增长。我国交通运输部研究员彭传圣认为，随着产业结构、能源结构的优化升级，整体货物体积和重量会减少，但价值量会增长。而价值高的货品，往往要求更快的运输速度和更高质量的运输服务，以铁运和水运目前的速度和服务，都难以满足这些要求。因此，行业需要着眼于公路运输自身的污染物减排措施。其主要方法可参考温室气体减排议题下的两条主要路径，氢燃料货车及纯电车的应用。

我国生态环境部和工信部等五部门于2023年5月发布《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，明确提出自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车（包括重型柴油车）。国六排放标准6b阶段是一套关于汽车污染物排放的最新标准，在一氧化碳、碳氢化合物、非甲烷烃、氮氧化物、颗粒物质量排放限值方面，较国五阶段降低了40%-50%左右。该标准实施后，中国企业将不能在道路上行驶和销售未达到国六b标准的车辆，否则将被视为不符合国家的环保法规，会面临罚款、强制报废等处罚。不过中国中重卡产品早在国家实施国六排放标准阶段时，技术研发方面就已经按照国六b标准推进，所以目前上市的中重卡产品已经符合国六b标准。因此此次标准升级对重卡影响较低。

4）铁路行业

与以上行业相比，铁路行业的污染物排放比例较小。虽然随着“公转铁”政策的推行，铁路运输量及相关污染物排放量总量有所增加，但通过铁路电气化的提升，污染物排放强度持续下降。在交通运输行业中，铁路行业的环境友好程度较高。

交运行业的从业人员规模庞大，涉及的劳工权益保障和员工安全健康议题也受到广泛关注。员工作为企业的重要资产，对企业的收入、成本和长期盈利能力产生重大影响。安全事故和员工权益未得到保障会给社会带来严重后果，由此产生的医疗费用、保险费用、违规罚款、安全培训费用以及招聘新员工费用等一系列费用将严重损害企业财务状况，导致资本成本上升、收入降低，进而损害市场份额。

该领域我们认为应重点关注物流行业快递员的权益保障。物流行业从营业成本拆分来看，人力和运输是其主要成本来源，且物流企业人力和运输费用中人力外包和运力外包占比较高，因此带来了物流公司在劳动安全与权益和供应链管理两个议题的重要潜在风险。

对于以顺丰为代表的直营制企业，人力成本和人力外包成本占比较高，对企业营业成本影响明显。2022年度顺丰主营业务物流及货运代理收入26,207,974万元，营业成本合计23,407,236万元，营业成本中成本人工和运力成本占比最高。

顺丰进一步将人力和运力的外包成本进行了拆分。可以看出，在人工总成本中，人力外包成本占比接近85%。外包员工的福利待遇和权益保障问题需要受到重视。

相对于直营制企业员工有基本的底薪和社保，加盟制企业通过加盟制规避了大量成本，员工的员工福利保障问题更为突出。物流快递公司的人力成本贯穿收件、网点、中转、运输和派件的整个环节。近年来，随着行业发展迅猛，快递员群体规模不断扩大，而快递员的劳动权益保障仍然存在许多问题。这些问题包括劳动合同签约率低、工作量和收入不匹配、工伤认定困难、社保福利待遇低、人员流动性大等。据统计，我国约400万快递员中，近一半没有与企业签订直接劳务合同或派遣合同，他们的收入和待遇缺乏刚性保障。此外，一些物流企业通过将于物流从业人员的“劳动合同”改为“承揽合同”的方式，规避自身的用工风险，进而导致员工的劳动保护权力严重受损，发生意外事故时无法得到相应的赔偿。

为了维护快递员群体的合法权益，2021年我国七部门联合印发了《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》。该文件明确了快递员权益保障工作的基本原则，要求健全相关制度机制，维护社保权益，有效提升专业技能，合理调整薪资待遇，规范企业用工，优化从业环境，稳定就业队伍。通过持续提升快递员群体的获得感、幸福感和安全感，加强职业自我认同和社会认同。

此外，越来越多的城市出台了快递行业集体合同，以保障快递员收入。自2022年以来，全国至少有20多个城市签订了当地首份快递行业集体合同。这些地方性的集体合同往往由覆盖该地区的多家快递公司分公司共同参与，合同往往涵盖了快递行业的最低工资标准、工资增长机制、工时和待遇等内容。这些举措都是保障快递员权益的重要体现。

2023年3 月30 日，圆通签订首份全网员工集体合同，标志着全国快递行业首份同时覆盖直营网点和加盟网点职工的《（全网）集体合同》正式诞生，内容涉及全网员工的劳动报酬保障、劳动保护、福利保障、职业技能培训、女职工特殊保护等各项劳动标准和劳动条件，合同覆盖圆通速递全国7 个大区31 个省（区、市）超过45 万名职工。

人均社会保险费指标显示，快递行业人均社会保险费远低于交运行业整体平均水平，快递员劳工权益保障问题风险较大，建议分析快递行业ESG相关风险时突出强调员工福利保障议题，关注议题表现优异的上市企业。

劳工管理违规事件方面，德邦股份在2022年财年间发生了一次劳工管理违规事件，该事件涉及入职德邦管培生被强制调岗快递员；员工群体事件上，快递行业相关风险较大，申通快递、圆通速递、韵达股份以及德邦股份在2022年都发生了员工群体事件。快递行业员工的群体事件一般是由于欠薪导致的快递点停工、罢工以及抗压等行为。

就员工因公死亡率情况而言，航运和航空行业由于行业特性，披露相对较高。

安全风险是交通运输的重要风险来源，机械故障或人为错误均可能导致安全事故并造成重大的环境或社会后果。因此，公司需要通过强大的安全管理系统来管理安全性能，并采取广泛的安全措施，如员工培训计划、定期进行机车、货车和船舶检查和维护，提高运营效率，减少事故风险。

对于航空公司来说，虽然航空运输是最安全的运输方式之一，但任何航空事故，特别是涉及旅客客运的安全事故都会带来极大的社会影响，也因此航空公司的安全标准要求极为严格。此外，航空运输的产品往往是高价值或易腐烂的货物，安全和及时地运送也是承运人的优先事项。在航空业中，航空运输（客运收入、货邮运输收入以及其他收入）所带来的收入是航空企业的主营业务收入，一旦发生安全事故或违反安全法规的行为，短期将会对上市公司股价造成重创，航空公司需要对停飞的飞机进行全面检查，并对事故伤亡人员及其家属进行赔偿，这些检查维修费用和赔偿费用均会增加企业的运营成本。长期来看，将会对企业的声誉产生长期影响，增加其风险状况和资本成本，同时导致乘客和货物托运人的需求减少，从而损害收入。因此，完备的安全培训和对飞机进行及时和充分的维护可以帮助公司最大限度地减少技术故障的机会，避免因不符合规定而受到严厉的监管处罚，保障乘客和货物的安全，并维护公司的声誉和收入增长。

在物流行业中，上游的仓储场所的火灾事故不仅可能对环境和社会产生负面影响，而且还会给企业带来大量的清理和赔偿费用，从而增加运营成本。

铁路、公路和海洋运输行业中危险品意外泄露可能会对环境和产生重大影响，负面的媒体关注和大量的清理和保险费用也会严重损害公司的品牌价值和财务状况，消费者信心的丧失会导致公司收入减少，损害其社会经营许可，增加资本成本。在公路运输行业中，需要特别关注货车司机的超速和疲劳驾驶，这也是常见的交通事故原因之一。

从A股的交通运输行业数据情况来看，我们分析了安全生产处罚金额和安全事件次数相关信息。

安全生产处罚金额占营收比重为负向指标，该指标披露值大多为0。该项披露值大于0的上市企业集中在物流行业。密尔克卫该指标风险暴露较大，其受罚的主要原因是危险化学品的储存方式、方法不符合国家相关规定。

近12个月安全事件发生次数大于0企业明细如下所示，主要集中要铁路公路、物流行业，相关风险暴露较高；其中富临运业、密尔克卫频频上榜，该类事件指公司整体运营中出现的安全事故，统计口径为近12个月母公司及子公司发生安全事件的次数，包含安全事故发生次数和受到安全相关的处罚次数。

交通运输行业因其规模经济特点，在国际范围内一直是反垄断规定执行的重点关注领域。2021年，我国交通部就提出要加快形成统一开放的交通运输市场。加快消除跨区域制度性障碍，完善交通运输建设、养护、运输等市场准入、退出制度，破除隐性壁垒。加强运行监测，强化交通运输领域反垄断。2021年交通部新闻发言人又特别强调，交通运输新业态不是法外之地，更不是丛林世界，头部平台企业要加强自律，督促公平竞争。

2022年国家反垄断局公布的中国反垄断执法年度报告 (2022)显示，2022 年，反垄断执法机构共查办交通运输行业滥用行政权力排除、限制竞争案件 5 件；查处交通运输行业违法实施经营者集中案件 1 件，处以罚款 50 万元；审结交通运输行业经营者集中案件 63 件，其中从审查结果看，无条件批准 61 件，附加限制性条件批准 2 件。63 件经营者集中案件交易总金额为 1713 亿元，主要涉及航空运输、水上运输、道路运输、仓储物流等领域。从交易形式看，31 件为股权收购或资产收购，30 件为新设合营，2 件为通过合同取得控制权。

导致以上领域案件发生主要有三个原因。首先，航空运输领域存在规模经济特征，市场进入壁垒较高，导致潜在竞争者难以进入市场，需要进一步保护和促进公平竞争。其次，水上运输领域并购活动频繁，主要是由于新冠肺炎疫情刺激了全球跨境贸易需求的增加，催化了供应链调整，一些竞争者通过并购扩大产能和提升竞争力。第三，仓储领域出现了资本跨界入局的现象，表明该领域正在经历转型升级。

除了以上对各个交运子行业均产生明显影响的议题外，还应该关注一些对特定行业产生重大影响的实质性议题。在过去30年里，世界航运业持续发展，30年海运贸易平均增长率3.3%。

船舶通常会排放压舱水、舱底水和未经处理的污水，缺乏污水和废水处理对海洋，特别是粮食安全、海洋安全和海洋生物多样性的维护造成重大威胁。因此污水排放和生态环境议题成为航运行业的重要特殊议题。在国际国内相关环境法规的要求下，航运企业可能需要大量资本支出来升级或安装废物管理系统。此外，非法倾倒舱底水和其他不受管制的排放物会导致巨额罚款，对公司的风险状况产生负面影响。

航运贸易的发展使船舶压载水引起的海洋有害水生物和病原体入侵问题愈来愈引起人们的重视。IMO制定了《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》，要求对进行压载水置换或处理，该公约于2019年1月22日起对我国正式生效。中远海运集运针对船舶管理，制订了《船舶压载水管理须知》和《压载水管理计划》等制度文件。截至2021年，招商轮船自有船队201艘船舶中有179艘已完成安装压载水处理装置，安装比例89.06%。截至2022年底，中远海能本部自有船队的压载水处理系统安装率也达到78%。

船舶航运可能对会一些地区的自然生态、社会文化和科学价值造成影响。2005年11月至12月，IMO通过了修订后的《特别敏感海域识别和指定指南》（PSSA）。特别敏感海域（PSSA） 是需要国际海事组织采取行动进行特别保护的区域，因为该区域对于公认的生态、社会经济或科学原因具有重要意义，并且可能容易受到国际海事活动的损害。当某个区域被批准为特别敏感海域时，沿海国可以采取特定措施控制该区域的海上活动，例如航线措施、严格适用MARPOL排放标准以及油轮等船舶的设备要求，以及安装船舶交通服务（VTS）等。

船舶航行过程中产生的生活废水对海洋环境造成严重的影响。为了应对这一问题，国际海事组织（IMO）于2006年10月13日正式通过了决议，对“MARPOL73/78防止船舶污染国际公约”附IV有关船舶生活污水处理装置做出了严格要求。该决议于2007年2月2日正式对我国生效。公约中规定的船只（400总吨以上和400总吨以下或未经丈量但经核定许可载15人以上）需安装、布置生活污水的处理装置、粉碎和消毒系统、集污舱和管路等设施以获得《防止生活污水污染证书》。此外，随着船舶航行，来自机舱的液体、油、清洁剂、水和其他物质会聚集在舱底，形成有毒“舱底水”。根据“MARPOL73/78防止船舶污染国际公约”规定及我国船舶水污染物排放标准，需加装船用舱底油污水处理装置如油水分离器、排油监控系统等以达到排放标准。

中国《防治船舶污染海洋环境管理条例》规定船舶在中华人民共和国管辖海域向海洋排放的船舶垃圾、生活污水、含油污水、含有毒有害物质污水、废气等污染物以及压载水，应当符合相关标准的要求。《船舶水污染物排放控制标准》制定了生活污水和舱底水的排放标准。为了达到上述排放要求，航运公司需加大环保改造投入，或使新船成本有所上涨，招商轮船2022年投入9039.84万元用于环保改造。

企业实践方面，2022 年 12 月 2 日招商轮船发布生物多样性声明，承诺将在保护生物多样性方面做出以下努力：1）尽量避免日常经营活动对海洋生态环境造成破坏或干扰；2）避免在特别敏感区域（PSSA）航行；3）遵守国际海事组织（IMO）压载水公约相关要求；4）遵守运营地区相关生物多样性保护的要求；5) 加快处置航行过程中产生的污染物；5）加强溢油事件应急管理；6）强化生物多样性的保护意识。

中远海能也在2022年首次披露了其海洋资源保护措施，包括：1）特别敏感区域（PASS）的航线规划，2）压载水管理/防生物污垢，2022年，公司完成14艘船舶压载水处理装置升级改造工作。截至2022年底，公司能源本部自有船队的压载水处理系统安装率78%。其中还特别提到3）减少噪音的相关措施。噪音会破坏生物听觉系统，改变生物行为。为减少航运对生物的影响，公司加大降噪资金投入，提高船舶建造和动力推进工艺，使用低噪声船舶设备。在船舶航行时规范船舶操作，在特殊敏感区域或者海洋保护区附近航行时降速降噪，并通过宣传、教育、培训等举措，提高全体员工对船舶噪音影响的认识，共同将航行的噪音降到最低。

物流行业对第三方供应商网络合作需求量大，需要通过第三方网络为其客户提供货物运输服务。物流公司一方面需要管理供应商风险，防止供应商行为对自身运营造成的负面影响以及品牌价值下降，另一方面也需要与供应商建立良好关系，维护长期合作，并在承包商中选择那些能够遵守环境法规和具有高度社会责任感的公司。

2022年，全国社会物流总额达347.6万亿元，同比增长3.4%。国务院发布《中国制造2025》，提出构建高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系，打造绿色供应链，升级现有产业结构。《“十四五”现代物流发展规划》明确，到2025年，我国基本建成供需适配、内外联通、安全高效、智慧绿色的现代物流体系，强调深入推进物流领域节能减排。物流公司需要定期对供应商进行考评，制定供应商行为准则，定时更换或督促不符合规定的供应商。如顺丰合作的包括速运、快运、医药运输、供应链服务等在内的多个业务模块均获得ISO 14001环境管理体系认证，航空运输获得ISO 50001能源管理体系认证。同时，能够提供低碳物流解决方案的公司可以从寻求减少货物碳足迹的客户那里获得市场份额，从而提高营业收入。为此一些物流企业积极在社会层面推行环保理念。如顺丰和京东物流都曾发起绿色包装获得“减碳积分”的活动。

在以上实质性议题之外，我们从数据角度出发，增加了环境风险与机遇指标。主要为了描述公司在环境维度整体的处罚风险情况，以及以绿色专利为代表的绿色研发投入水平和把握绿色发展机遇的能力。

就细分行业环境处罚次数来看，历史上航空机场受处分风险较为突出，但近年风险暴露敞口减小，物流行业受罚数量增多；就环境处罚的强度来看，物流行业受到该类处罚强度较大，需警惕相关风险。

绿色专利部分，物流行业持有绿色专利数量最多，其绿色专利类型集中在行政监管或设计方面，主要是站点规划、快点签收、理赔风险的预测和优化办法等。

根据前文对交通运输行业下的10个服务交通运输相关的三级行业，并将其与SASB可持续发展会计准则的相关行业进行映射，本文从环境(E)、社会(S) 和治理(G)三大维度，确定了温室气体排放，空气质量，安全事故，劳工人权益及安全和商业竞争反垄断5个行业核心议题，以及航运行业下的生态环境保护和物流行业下的供应链管理2个特定行业议题，构建交通运输行业ESG评级体系。

覆盖度角度，交通运输行业在劳工权益与安全、事故与安全管理、供应链管理上覆盖度较高，主要原因是：

• 劳工权益与安全议题下员工福利保障复合了诸如人均工资、奖金、津贴和补贴、人均社会保险费等年报中披露度较高的指标；

• 事故与安全管理议题下，安全管理体系风险事件指标覆盖度较高，主要原因是该指标由安全生产处罚金额占营收比重、近12个月重大安全事件发生次数以及近12个月安全事件发生次数指标复合而成，该类指标由相关监管机构强制披露，该类指标若缺失可以认为无该类事件发生；

• 供应链管理议题覆盖度较高，其底层指标供应商环境处罚来自政府相关部门网站披露的信息，其他底层指标如供应商安全负面事件等都来自新闻媒体信息。

受限于交运行业ESG相关信息的披露情况，将基于个股ESG指标披露情况及风险事件发生情况构建选股策略。各指标方向如下表所示。风险以及风险事件相关指标涵盖了因为行政处罚而导致的处罚风险事件，因此我们定义为风险指标；正向指标分为两类，一类为管理类指标，为企业自主披露的相关风险管理政策，一类为温室气体、废气等关键指标的披露，在这里定义为正向指标是为了鼓励企业披露积极性。

该选股策略直观体现了ESG因素的披露对Alpha超额收益的贡献。具体的策略设定如下：

• 股票池：前文设定的交通运输行业样本股；

• 细分行业：公交、航空机场、航运港口、铁路运输、物流

• 时间窗口及调仓频率：2018年4月至2023年6月，年度调仓

• 加权方式：等权、市值加权；

• 选股策略：

  1.负向剔除：剔除股票池中年度负向指标（风险事件）发生数大于2个的样本；

  2.正向优选：在待选样本池中，优选各细分行业内披露正向指标数量排名前30%的企业构建投资组合。

从策略表现看，交运行业ESG选股策略年化超额收益率在市值加权的情况下达8.55%、等权策略下达6.14%，这说明基于交运企业ESG披露和风险筛选的策略可以捕捉Alpha收益。从分年度超额情况来看，2019年以来，正向优选策略相对基准超额收益都大于0，策略收益表现稳定。

回顾全文，我们以SASB为准则并纳入A股特色，对交通运输行业的ESG相关政策和企业实践情况进行了深入分析并进行了量化策略的构建，主要观点如下：

• 作为兴证金工《揭开ESG因子面纱》系列报告第五篇，我们继续从ESG研究视角出发对行业分析框架进行完善，本篇报告主要聚焦交通运输行业。

• 交通运输行业的ESG议题中最为核心的是温室气体排放。全球范围内交通运输行业是二氧化碳排放量占最终用途部门（end-use sector），占比超37%。在航空和航运行业，需要特别关注国内国际相关环保政策的发展变化对于企业未来运营成本的影响。

• 交通运输行业共梳理出温室气体排放、空气质量、劳工权益与安全、意外及安全管理和商业竞争反垄断五个行业通用核心议题，生物多样性（航运）和供应链管理（物流）两个行业特色议题，以及一个基于数据构建的补充指标环境风险与机遇。

• 报告采用ESG数据库进行了指标构建，交运行业目前整体ESG指标数据覆盖度较低，覆盖度较高的指标集中在员工社保费用和监管处罚事件等领域。

• 我们基于个股ESG指标披露及风险事件发生情况构建选股策略。从策略表现看，2018-2023年交运行业ESG选股策略年化超额收益率在市值加权的情况下达到8.55%、等权策略下达6.14%，策略年度超额较为稳定。

风险提示：模型结果基于历史数据测算，在市场环境发生变化时存在失效风险。